OVO JE JAKO BITNA VEST ZA SVE VOZAČE: Dobro poslušajte o čemu je reč!

Sada rešavamo pitanje plave zone, sa 322 raskrsnice i najsavremenija oprema će tu biti instalirana. To je tehnologija jednog vata, a naši semafori sada troše po 80 vati na sat, što znači da za 80 odsto smanjujemo potrošnju električne energije. Postavljanjem uređaja i opreme na terenu sakupljaćemo informacije o gustini saobraćaja u realnom vremenu - kaže u razgovoru za Dušan Rafailović, gradski sekretar za saobraćaj.

Jedini način da se ublaži problem protočnosti saobraćaja u prestonici jeste produžavanje saobraćajne mreže. Naš sagovornik podseća da dugo godina u Beogradu ništa nije rađeno, tek se poslednje četiri godine vide pomaci, rade se nove ulice, otvaraju se novi bulevari. U centru postoji problem istorijskog nasleđa, ograničenje geometrijom raskrsnica, širinom ulica. Zato je upravljanje saobraćajnom mrežom rešenje i ono na čemu Sekretarijat radi.

U tom cilju je i oformljen manji Centar za upravljanje saobraćajem u zgradi Gradske uprave. Tu se prati stanje na 450 od 650 raskrsnica. Ujedno, uspeli su da objedine različite sisteme upravljanja svetlosne signalizacije do određenog nivoa.

- Grad na ulicama ima semafore različitih proizvođača: "Simensa", "Svarka", "Beoelektra", "Elkoma", "Pupina", "Hubera". Upravljanje saobraćejem podrazumeva upravljanje čitavom mrežom odnosno zonom, a ne samo jednim koridorom, što građani prepoznaju kao zeleni talas. Tako smo na jednom koridoru imali semafore "simens", "svarko" i "beolektro " i trebalo je održati koridor prohodan na sva tri uređaja - kaže Rafailović.

Svi oni, naime, imaju svoje protokole funkcionisanja koje proizvođači strogo drže za sebe i ne žele da ih otvore tek tako za upotrebu.

- Uspostaviti vezu između semafora različitih proizvođača je vrlo složen proces. Mi smo to uspeli i po tome smo jedinstveni u ovom delu Evrope - objašnjava Rafailović i napominje da će se sa izgradnjom autobuske stanice u Bloku 42, centar ovde preseliti, jer Beograd mora da ima mesto iz kog će se upravljati, ne samo saobraćajem, već i javnim prevozom.

Sa idejom da uđe ukoštac sa saobraćajnim gužvama, Grad je sa "Simensom" s jeseni prošle godine sklopio ugovor vredan 2,8 milijardi dinara i za nabavku opreme, koja će biti montirana na 322 od ukupno 650 raskrsnica.

Dobijeni podaci se zatim obrađuju u softverima koji su deo paketa koje "Simens" isporučuje. Obrađeni podaci se onda vraćaju na uređaje i daje se prednost onim pravcima koji su najopterećeniji. To se realizuje putem detektorskih petlji koje se ugrađuju u kolovoz. Kvadratići isečeni i zaliveni smolom u raskrsnicama petlje daju informaciju o dužini reda - govori Rafailović.

Upravljanje na više koridora koji čine mrežu jeste zonski adaptivni sistem, navodi naš sagovornik i dodaje da time Beograd hvata korak sa najvećim svetskim prestonicama. Deo ovog projekta je i uspostavljanje sistema koji će davati prioritet vozilima javnog prevoza, prvenstveno tramvajima. Postavljaju se upravljačke jedinice u tramvaje, kao i na ulici, pa softver prepoznaje nailazak tramvaja, zaustavlja dinamički saobraćaj, propušta šinsko vozilo i ono se ne zadržava na raskrsnici. Po Novoj godini ovaj novi sistem će imati raskrsnica kod Pravnog fakuleta.

Po Rafailovićevim rečima, protočnost saobraćaja može samo da se koriguje "finim podešavanjima" poput nedavno uvedenih mera kod Pančevačkog mosta i dijagonalne raskrsnice u Dečanskoj.

- Da bismo ublažili problem protočnosti kod Pančevačkog mosta, prekomponovali smo saobraćaj unutar postojeće geometrije, pa smo ukinuli traku za levo skretanje. Sada saobraćaj vodimo do kružnog toka, pa se vozači vraćaju na most. Sa istom idejom rađene su izmene u Dečanskoj, na raskrsnicama sa Makedonskom i Bulevarom despota Stefana. Uveli smo traku za desno skretanje ka Terazijskom tunelu u Dečanskoj, ukinuli nekoliko pešačkih prelaza, postavili zaštitne ograde, povećali bezbednost pešaka. Te dve mere dale su odlične rezultate, i ne mislim samo na dijagonalni pešački prelaz, koji je građanima možda najvidljiviji i najatraktivniji

Za zaposlene u Sekretarijatu je to međutim mesto istraživanja, obrade podataka, simulacija, i to danima.

- Da bismo mogli da primenimo softver, moramo da znamo šta se tačno dešava na mreži. A da bismo to znali, potrebno je da snimimo stanje, da izađemo na teren, da brojimo saobraćaj tokom špica i van njega. Zatim te parametre ubacujemo u softver, pa tek onda gledamo šta dobijamo, šta gubimo sa pojedinim saobraćajnim rešenjima i koje su mogućnosti. A opet, koliko god radite na računaru i mislite da znate šta vas čeka, kad to pustite u život, onda je to druga stvar.

Bonus video

(Espreso.co.rs/Novosti)