KO SU UBICE SA ZADNJIH SEDIŠTA I ŠTA JE TRULO NA PUPINOVOM MOSTU? Damir Okanović o bezbednosti na putevima Srbije

Krajem decembra prošle godine Srbiju je potresla stravična nesreća na pružnom prelazu u selu Donje Međurovo kada je voz udario autobus, vozilo prepolovio. U strašnom udesu stradalo je sedam osoba, a njih 30 je teško povređeno. Gotovo svakodnevno stranice crnih hronika pune su vesti o saobraćajnim nezgodama koja se događaju na putevima u Srbiji.

Bilans od više od 500 poginulih svedoči lošoj bezbednosti u saobraćaju.

Nedisciplina vozača, bahatost i moto da se "njima to neće desiti" mahom dovodi do nezgoda. Upravo na temu bezbednosti u saobraćaju u ovonedeljnom intervjuu razgovarali smo sa Damirom Okanovićem, direktorom Komiteta za bezbednost saobraćaja.

Dotakli smo se teških nezgoda koje su za nama, crnih tačaka u Srbiji i najcrnjih srpskih brojki. On nam je otkrio zbog čega je, i kakva je edukacija potrebna vozačima u Srbiji, ali i otkrio koje su sporne beogradske saobraćajnice...

Šta nam je on sve otkrio, sa aspekta struke? Postavili smo mu jasna pitanja, neka do sad neotvorena...imao je da nam kaže mnogo šta zanimljivo...

Koliko je za Srbina loš lajf moto “to meni ne može da se desi”?

To je veoma loša ideja. Nikada u saobraćaj ne treba ulaziti sa idejom da „nezgoda ne može meni da se desi“. Potpuno je nebitno da li ste javna ličnost, da li ste bogati ili siromašni, da li ste sestradna zvezda ili „običan građanin“...svi smo od istog mesa, u svima nama teče ista krv, i svi smo jednako ranjivi u saobraćaju. Sa druge strane, u određenim situacijama uopšte ne zavisi od nas da li ćemo učestovavati u saobraćajnoj nezgodi. Koliko god vi bili pažljiv i savestan učesnik u saobraćaju, bilo da ste pešak ili vozač, pitanje je kakav je onaj koji vam dolazi u susret. Kako bismo sačuvali sebe, uvek moramo vezati pojas, imati kacigu ukoliko vozimo motocikl, da se kao pešaci trudimo da budemo što uočljiviji, da na sebi imamo jarke boje, ali i takođe ako smo u kolima da zbog uočljivosti upalimo svetla. Moramo da preduzimamo sve što je do nas da sprečimo da dođe do tragičnog ishoda. Bitno je takođe da, kada i damo malo gas, i kada pretičemo, da imamo na umu misao da to “može i meni da se desi“.

Koliko nam kao narodu treba da shvatimo da ulica nije trkačka kazna?

Saobračaj služi tome da se vi prevezete od tačke „A“ do tačke „B“ I vožnja automobila, kao i bicikla ima i tu komponentu uživanja. Naravno, ne smete zarad uživanja i sopstvenog zadovoljstva da ugrožavate tuđe živote. Svakako da je vrlo lepo i uzbudljivo brzo voziti automobil. Ipak, to nemate prava da radite na ulici. Za to postoje poligoni i staze, usluga se plaća, al možete voziti brzinom kojom želite. Kada je u pitanju javni saovraćaj, to prosto nije dozvoljeno.

Prošle godine rekli ste da će kazna za brzinu od 230 kilometra na čas i vožnju sa dva promila alkohola u krvi, biti 30 dana zatvora. Reklo bi se da je to teško sprovesti u praksi. Ko koči u tome da bahati vozači završe iza rešetaka?

- Nije važno samo kolika je kazna zaprećena, već i koliko brzo ta kazna stigne vozaču. Naš zakon propisuje da ako imate više od dva promila alkohola u organizmu ili vozite brzinom većom od 90 kilometara na čas od dozvoljene, da je za to određen zatvor od 30 do 60 dana, i plus novčana kazna od 30 do 150.000 dinara. U određenim slučajevima prekršajni sudovi odmah sude prekršiocu po skraćenom postupku. Vrlo često se, u slučaju tog skraćenog postupka, prekršioci odmah šalju u zatvor. Procedura je slična kao sa huliganima koji prave nerede na utakmicama. Međutim, imamo slučajeve u kojima se bahatim vozačima sudi u redovnom postupku, gde učinioca kazna stigne posle šest, sedam meseci, ili čak više. Takođe, imamo i slučajeve kada sud koristi svoju zakonsku mogućnost da ne izrekne kaznu zatvora, već da je ublaži ili da je zameni za kaznu rada u javnom interesu. Svakako je tačno da sud u konkretnom slučaju može bolje da proceni koja kazna više odgovara učiniocu, ali postoje slučajevi u kojima gde sa nekog opšteg aspekta sud nije imao osnova da ublaži kaznu. Sudija mora imati u vidu to da presudama štiti sve nas. Ne može se gledati samo ličnost okrivljenog niti da li će on visokom kaznom na neki način biti uskraćen ili povređen. Moramo razmišljati o posledicama nekažnjavanja takvog ponašanja, o drugim građanima, možda o deci koja mogu stradati zbog nečije bahatosti.

Svakako neko ko vozi 90 kilometara na čas brže od dozvoljene brzine nekoga može da ubije ukoliko mu se ne izrekne kazna zatvora?

Tačno tako. To je, primera radi brzina od 140 kilometara na času naselju u kom je ogranicenje 50 km/h. Ukoliko tom brzinom vozite kroz neki gradski bulevar, i dođete u kontakt s nekim pešakom, on sigurno neće preživeti. Ukoliko dođe do sudara, takođe su male šanse za preživljavanjem. To jednostavno nije vožnja koja je primerena jednom naseljenom mestu, a sudije koje izriču kazne za takvu nasilničku vožnju moraju imati na umu opasnost koju je izazvana. Neko ko za volan sedne sa dva promila alkohola u krvi ima 80 puta (ne 80 procenata, već 80 puta!!!) veće šanse da izazove saobračajnu nezgodu. To više nije vozač već ubica, a automobil kojim upravlja je ubojno oruđe. Kada kao sudija imate jednog takvog vozača ispred sebe morati imati na umu šta je on sve mogao da uradi. Imamo mnogo saobraćajnih nezgoda, teških tragedija koje su izazvali pijani vozači... S druge strane, mnogo takvih tragedija je sprečeno jer ih je saobraćajna policija zaustavila.

Moze li neko ko je godinama nasilni vozač i sa time prolazi, da se promeni? Mogu li se nasilni vozači resocijalizovati? Koje mere su potrebne za to?

Struka u saobraćaju prekršioce deli u tri grupe. Prve čine oni koji prave “blaze prekršaje”, to čine prilično često, međutim, po promeni zakona ili prvog kažnjavanja oni promene svoje ponašanje, Druga kategorija je malo upornija, češće prave prekršaje I na njih je potrebno uticati stalnim kažnjavanjem. I oni posle dve tri presude shvate da ipak ne mogu tako da se ponašaju…Treće kategorije vozača ima najmanje, ali su najveći problem. To su vozači na koje ne utiču ni kaznena politika, ni represija, I možemo ih nazvati nepopravljivim. Struka je predlagala da se takvim vozačima trajno oduzme vozačka dozvola. Dozvola svakako nije prirodno pravo koje stičete rođenjem, već je to privilegija koja vam društvo omogućava ukoliko se u saobraćaju kao vzač ponašate onako kako treba. Onog trenutka kad automobile prestanete da koristite kao saobraćajno sredstvo već kao sredstvo za iživljavanje nekih svojih frustracija, ili kao sredstvo kojim ugrožavate ostale učesnike u saobraćaju, ta privilegija vam se treba oduzeti.

- Mnogi ljudi nisu svesni važnosti sigurnosnih pojaseva. U autoškolama sada se puštaju video snimci na kojima se vidi šta se događa sa ljudskim organima kada do nesreće dođe pri brzini od 50 kilometara na čas, kada se automobile zakuca u zid, I to sa I bez pojasa. Cilj je prikaz toga šta se dešava sa organima kada vozač ima vezan pojas, a šta kada nema, I to negde dobra praksa. Ipak, Srbi I dalje pojas vezuju samo kada vide saobraćajnu policiju, a ne da zaštite sebe? Zbog čega je to tako? Treba li ih puštati svakome ponaosob, a ne samo onima koji polažu vožnju?

Oni to rade zato što nisu gledali te snimke. Među vozačima je vrlo nizak novi svesti. Ako biste vi sada anketirali vozače I pitali ih zbog čega ne vezuju pojas bilo da sede napred ili pozadi, oni bi vam rekli da to ne rade jer im – nije potrebno. Mnogi smatraju da mogu da se zadrže rukama u slučaju čeonog sudara, da ukoliko dođe do prevrtanja vozila neće ispasti već će se nekako zadržati rukama.. to su ozbiljne zablude. Upravo te zablude nam zapravo dolaze glave. Ako pričamo o saobraćajnom vaspitanju u vrtićima I školama, ona je apsolutna obavezna. Moramo deci i mladima na vrlo prost, ali slikovit način opisati kakve su posledice nebezbednog ponašanja. Ne možemo samo od dece očekivati da nabubaju saobraćajna pravila i da deca znaju sve napamet. Oni moraju znati koja ih opasnost čeka ako prelaze van pešačkog prelaza, zbog čega nije dobro da nose tamnu odeću pa vozač ne može blagovremeno da ih opazi, i slično...

Ipak, reklo bi se deca i mladi nekakvu edukaciju imaju. Međutim, šta je sa starijima?

Kad smo kod starih, tu moraju da se sprovode jake nacionalne kampanje. Po mom mišljenju, i stavu Komiteta za bezbednost saobraćaja, država bi trebalo da se trese od kampanja za pojas napred, za pojas pozadi, za prekoračenje brzine, za kacigu, za alkohol...Mi te kampanje nemamo. Ne možemo očekivati da će se svest naroda promeniti sama od sebe.Povećanjem kazni konkretno možemo naterati nekoga da promeni ponašanje, ali ne i sopstvenu svest. Zato moramo imati jake kampanje. Jer, kako ćete vi nekoga ko pojas ne vezuje već 30 godina ubediti da treba da počne to da radi? On će vam reći da mu se nikad ništa loše nije dogodilo, i čak mu je neki njegov prijatelj rekao da je preživeo jer nije bio vezan, pa će vam ispričati da je njegova komšinica izgorela u automobilu jer je bila vezana... Dakle, kruže razni mitovi i legende, a samo vrlo jake i efikasne kampanje mogu to da razbiju. Srbi, ali i svi ljudi moraju videti šta znači udariti u prepreku brzinom od 50 kilometara na čas kada niste vezani...

Maločas ste pomenuli i pojas na zadnjem sedištu.. na internetu takođe postoje snimci koji pokazuju šta se dešava kada se automobil čeono zakuca sa drugim vozilom, brzinom od 50 kilometara na čas, šta se dešava sa onim ko sedi pozadi. Običaj svih nas je da onaj ko sedi pozadi, sedi na sredini i ćaska s vozačem. Šta se konkretno s tom osobom dešava pri sudaru? Ona najčešće proleće kroz šoferku, neretko i gine?

To je apsolutno tačno. Osoba koja tako sedi neretko gine. Ipak, to je čak i bolja opcija nego da sedi iza vozača, takođe bez pojasa. Ako je osoba u sredini i već nema pojas, ona će proleteti kroz vetrobransko staklo i nastradati. Ako je pak iza vozača, onda su velike šanse da usmrti ili teško povredi vozača. Inače se u struci te osobe koje sede pozadi bez pojasa zovu "ubice sa zadnjeg sedišta". Zamislite da se krećete brzinom od 50 kilometara na čas i odjedanput se zaustavite naglo jer ste udarili u neki kamion, a putnik sa zadnjeg sedišta ako nije vezan nastavlja da se kreće po inerciji istom brzinom od 50 kilometara na čas, i udara recimo u svoju majku koja se nalazi ispred njega koja je na mestu suvozača. Posledice su vrlo jasne. Mislimo da nam pojas pozadi nije potreban, što opet nije tačno. Kada bismo sproveli jaku kampanju, mislim da bi se broj onih koji vezuju pojas na zadnjem sedištu znatno povećao. Oni to više ne bi radili ni zbog policije ni zbog kazni već zbog toga što su postali svesni zbog čega je to, i koliko je to važno.

-Sedišta za bebe... spekulišu o ceni, ali - da li smo svesni koliko košta život jednog deteta?

Naši građani mahom nisu svesni šta zapravo znači kada se dete ne prevozi na bezbedan način. Što se cene sedišta tiče, ono što vam treba - to nikad nije skupo. Za to ćete uvek naći novac. Za ono što vam ne treba, skupo je ma koliko koštalo. Dakle, roditelj koji smatra da mu sedište ne treba, za njega je to sedište skupo makar koštalo i 100 dinara. Za roditelja koji je svestan koliko je sedište važno, nijedno sedište neće biti skupo. Ne prihvatam da poverujem u to da postoje roditelji koji svesno ugrožavaju svoju decu. Ipak, postoje oni koji nesvesno ugrožavaju svoje dete, pa čak decu stavljaju i za volan. Tu postoji opasnost ne samo od udarca u volan prilikom čeonog sudara, već i od otvaranja vazdušnog jastuka koji sigurno usmrćuje dete na mestu. Na sve to imate majku koja to sve snima i kači na društvene mreže, nesvesna opasnosti, i upravo ti roditelji ne vide da su nešto loše učinili, već misle da time treba da se ponose. Još jednom ponavaljam - sve je to posledica niskog nivoa svesti. Sve počinje od ideje koju smo pominjali, da to "neće meni da se desi", a sled toga i da "ako se to meni desi neće biti ništa strašno"... Trebaju nam jake kampanje...

Zašto ih onda nemamo? Šta treba da se desi? Da li nemamo para za to, ili šta je problem?

Interesantno, ali novac po tom pitanju nije problem. Sav novac koji se naplati od novčanih kazni po zakonu je namenjen isključivo za finansiranje bezbednosti saobraćaja. Trideset odsto tih novčanih kazni ide lokalnim samoupravama, odnosno opštinama i gradovima na kojima je prekršaj učinjen, a ostatak ide za Ministarstvo unutrašnjih poslova, i za ostale namene. Takođe, imamo i Agenciju za bezbednost saobraćaja, koja ostvaruje značajne prihode od usluga koje pružaju svojim korisnicima, i sredstva dakle - postoje. Zašto se te kampanje ne sprovode, ili se sprovode na neki način da nemaju nekog bitnijeg uticaja, to je pitanje za one koji to treba da rade!

Jednom ste mi na pitanje da li se nesreće događaju zbog loših puteva rekli “kamo sreće da je vise rupa” onda niko ne bi divljao, pa bi i samih smrtnih ishoda bilo manje. I dalje se vodite time?

- Verovatno nisam baš rekao "kamo sreće" da je tako. Ipak, činjenica jeste ta da postoji onaj fenomen da neki put bude loš, i da kako se on sredi i presvuče, tog trenutka nam se povećava broj saobraćajnih nezgoda i broj stradalih na toj deonici puta. To je ono što apsolutno ne treba da se desi. Rupe svakako nisu poželjne, a ako postoje moraju biti obeležene. Ovde dolazimo do pitanja putara. Mora se u obzir uzimati odgovornost onih koji su odgovorni za svoje propuste u saobraćaju, pa i oni koji su zaduženi za to da nam putevi budu bezbedni. Za vozača ništa ne sme biti iznenađenje - ni rupa, ni led, ni neka druga okolnost...ali nije vozač uvek kriv za saobraćajnu nezgodu jer nije prigodio brzinu, već je odgovornost i na onima koji se bave bezbednošću puteva, te stoga moraju odgovarati ako svoj posao nisu radili savesno.

Pooštreni tehnički pregledi bili su glavna tema medija. Ima li nekih najava promena na tom polju u 2019. godini?

Tek ćemo videti koji su efekti tih pooštrenih tehničkih pregleda. Apsolutno je vrlo važno da li su nam tehmički ispravna vozila. Nije važno samo ponašanje vozača, kao ni to da nam putevi budu kvalitetni, bitno je i i to da nam vozila budu ispravna. Međutim, plašim se da što se tiče tehničke ispravnosti vozila tu došlo do određenog preterivanja, jer je došlo do zahteva vlasnicima koji nisu direktno vezani za bezbednošću saobraćaja. Vrlo često nam se u poslednje vreme vozači žale da imaju problem sa tehničkim pregledima, jer im se traži nešto što nije propisano i nešto to uopšte ne utiče na bezbednost saobraćaja. Tako imamo situacije da automobil ne može da prođe tehnički pregled jer imaju fabrički ugrađenu kuku, zato jer imaju ispisan broj telefona na kombiju, i mnogo sličnih slučajeva...otišlo se u neku stranu u koju nije trebalo. Uskoro ćemo moći da sumiramo koliko smo života spasili zbog toga što smo od građana tražili da skidaju krovne nosače sa krovova...Stav Komiteta, ali i moj stav jeste da je to nepotrebno, i da se iz potpuno opravdanih razloga otišlo u nešto neopravdano, i da sa tom praksom treba prestati. Ipak, to ne zavisi od Komiteta, niti smo u mogućnosti da to promenimo.

Koliko ljudi je u saobraćajnim nezgodama izgubilo živote u 2018. godini?

Statistika još uvek nije završena. Ona se zaokružuje 31. januara jer postoje ljudi koji su teško povređeni u nezgodama i možda neće preživeti i dočekati taj dan. Za sada je ta tragična brojka na 550 osoba koji su poginuli na putevima u Srbiji. Taj broj je manji u odnosu na 2017. godinu, i vidi se da pad postoji... Da li možemo da budemo zadovoljni tim podatkom? Naravno da ne... Dokle god i jedna jedina osoba strada na putu to je strašno. Inače, Srbija je usvojila 2015. godine strategiju bezbednosti saobraćaja gde je usvojen cilj da 2020. godine bude najviše 330 poginulih. Da li smo blizu tog cilja? Nismo... Trend smanjenja postoji, ali ne onakav kakav smo sami propisali našom strategijom.

Deonica Pupinov most mnogima je neshvatljiva. Tri trake bune vozače, koji taj put namenjen za brzinu od 50 kilometara na čas poistovećuju sa autoputem, iako postoji znak... koliko se opasnim pokazao taj put od njegovog otvaranja?

Stav Komiteta je da na toj sabraćajnici ograničenje treba da bude 100 kilometara na čas. Tu treba postaviti odbojne ograde, ali i zaštitne ograde sa spoljnih strana koje bi sprečile životinje da stupaju na kolovoz. Radi se o jednoj vrlo savremenoj saobraćajnici, sa po tri saobraćajne trake u oba smera, i postavlja se pitanje zašto je izgrađena tako savremena saobraćajnica ako će ograničenje biti 50 kilometara na čas. Moglo se potrošiti mnogo manje novca, da se napravi saobraćajnica sa po jednom trakom, eventualno dve ako je već neko rešio da tu bude ograničenje 50 kilometara na čas. To bi mogli da uporedimo sa tim kao kad biste kupili autobus sa 50 sedišta, koji ste platili 200. 000 evra, a onda rekli da tim autobusom ne sme da se prevozi više od 15 ljudi. Onda smo mogli da kupimo minibus sa 16 sedišta za 50. 000 evra. Tako se postavlja pitanje zašto smo platili mnogo veću cenu. Na Pupinovom mostu treba podići ograničenje, treba postaviti zaštitne ograde, odbojne ograde i prestati da se zahteva od građana nešto zašta ne postoji realna potreba.

Pešaci su posebno ugroženi u vreme jeseni i zime, zbog kapuljača od kojih im je smanjena vidljivost. Kako da se sačuvamo kao pešaci, a kako da kao vozači čuvamo pešake?

Pešaci najpre treba da shvate da niko neće voditi više računa o njima od njih samih. Oni najviše stradaju na kolovozu. Vrlo je bitno da shvate da je kolovoz površina koja pripada vozilima. Trotoari pripadaju pešacima, kolovoz vozačima. Čak i kada je u pitanju pešački prelaz pešaci moraju da shvate da iako imaju prednost, ipak stupaju na neku teritoriju koja ne pripada njima. Pešaci su ipak gosti na pešačkom prelazu, i tako moraju i da se ponašaju. Oni na pešačkom prelazu imaju prednost, ali ne mogu da se ponašaju kako god hoće. Dužni su pre svega da se uvere da mogu bezbedno da stupe na kolovoz, a onda da pešački prelaz pređu najkraćim putem, bez zadržavanja, bez nagle promene pravca kretanja. Sa druge strane, vozač ne sme da bude iznenađen kada mu se pešak pojavi na pešačkom prelazu. Videli ili ne videli pešaka na pešačkom prelazu, dužni ste da ga tu očekujete. Važno je da pešaci shvate da treba da budu što uočljiviji, pa posebo molimo roditelje da svojoj deci kupuju jakne, rančeve, kišobrane jarkih boja. Nebitno je da li se jakna slaže uz patike, bitno je da dete na putu bude što uočljivije.

Vrlo bitna stvar. U mnogo slučajeva na crnoj hronici bilo je presuda zbog izazivanja nesreće, a kao najbitniji ne ukazivanje pomoći povređenima. Zašto je bitno da neko od vozača, i ako udari pešaka, nekog povredi, ostane s njim, zbrine ga i sačeka pomoć? Nije li to pola posla ka putu spasavanja života i zašto zaboga nismo toga svesni?

Psiholozi imaju objašnjenje za osobe koje napuste lice mesta posle izazivanja saobraćajne nezgode. To iskreno nikome ne bih savetovao. Prvo, napuštanje lica mesta posle nezgode je kažnjivo. Druga stvar je upravo ta što to loše utiče na dalji tok sudskog postupka. I sud i javnost mnogo drugačijim očima gledaju nekoga ko je izazvao saobraćajnu nezgodu pa pobegao sa lica mesta. Treća stvar, napuštanje lica mesta je osnova da osiguranje potražuje celokupnu isplaćenu štetu od vozača i vlasnika automobila. Dakle, to na kraju može vrlo skupo da ga košta jer su u pitanju milionski iznosi.

Ono što ja takođe ne mogu da razumem jesu ljudi koji nisu učesvovali u saobraćajnoj nezgodi, a koji ne žele da se zaustave i ukažu pomoć. Ponekad, a toga često nismo svesni, sa samo dva prsta možemo sprečiti da neko umre. Prva pomoć nije neka nauka. Kad su u pitanju nezgode, najbitnije je da znate kako da zaustavite krvarenje i da znate šta ne smete da radite

Da li je crna tacka u Beogradu i šire i dalje Ibarska magistrala?

Ibarska magistrala, odnosno putni pravac za Crnu Goru je jedna velika crna tačka. Ta crna tačka neće biti rešena dok ne bude izgrađen autoput. Čim se to desi, smanjiće se broj saobraćajnih nezgoda.

Postoje li opasne tačke u centru prestonice i koje su to ulice?

Postoje neke tačke na kojima je smanjen broj saobraćajnih nezgoda, postoje crne tačke. Grad Beograd je taj koji se bavi analizama tih tačaka, i bilo bi dobro kada bi Grad Beorgrad nekim medijskim aktivnostima upoznao građane sa tim mestima. Imamo u Beogradu pešačke prelaze na kojima nam strada 9-10 pešaka u toku dve-tri godine. Imamo i raskrsnice na kojima bude 12-13 sudara u toku godine. Sve su to crne tačke, pa bi bilo dobro da grad u kome su vozače upozori na tu opasnost. Postavljanjem bilborda u njihovoj blizini mogla bi se skrenuti pažnja vozačima.

Ekipa Espresa pre nekoliko dana uslikala je ćelave gume na nekim autobusima kako GSP-a tako i provatnih prevoznika. Zbog proklizavanja je u nesreći kod Kruševca i stradalo dvoje. Šta kazete na to? Pominjali ste da postoje povlašćeni prevoznici? Ko su oni, ko ih čuva i to po cenu ljudskih žrtava?

- Što se tiče nesreće kod Kruševca i dalje nismo sigurni šta je tačan uzrok te nesreće. Ono što je sigurno a što se tiče autobuskim prevoznika jeste to da oni obavljaju javni prevoz. Javni prevoz je neki viši interes u svakom gradu. Ukoliko biste vi pokušali da sankcionišete tehnički neispravan autobus, nedolično ponašanje vozača autobusa, mogli biste da se suočite sa time da vas neko optuži da ugrožavate neke lične interese. Često ćemo čuti priču o lošoj materijalnoj situaciji, ali to svakako nije izgovor. Ako svaki vozač na svom privatnom vozilu mora da ima sve tehnički ispravno, onda to mora da bude slučaj i sa autobusem. Tu ne sme da bude nikakve diskriminacije. S druge strane, autobus prevozi, 50, 70 pa čak i 100 ljudi, i ako on nije ispravan onda se direktno ugrožava bezbednost svih njih.

Nesreća kog Niša, u kojoj je više ljudi stradalo u sudaru voza i autobusa bila povod da se ljudi uključe na društvene mreže. Tako su snimili i rampu znad Pančevačkog mosta. Kako je snimljena nepravilnost i kako smo tamo otišli, ona je uklonjena i sve je funkcionisalo onako kako treba...To jeste negde dokaz da zajedno možemo da rešavamo probleme?

Te pružne rampe smo mi prilično obesmislili. Nakon tragedije u Nišu započeta je javna rasprava da li na svih 2.138 pružnih prelaza treba da se postavi rampa. Stav struke je da ne treba. Najbolje rešenje za pružne prelaze je da oni budu denivelisani, odnosno da ne budu u nivou puta s kojim se ukrštaju, tačnije da postoje nadvožnjaci ili podvožnjaci, što je vrlo skupo. Ako pričao o prelazima koji su u nivou, takođe ne mora na svim da se nalazi rampa. Na nekima postoje uslovi je dovoljno postaviti samo semafor, što i jeste obaveza našim Zakonom o bezbednosti saobraćaja.

Kad smo pomenuli već slučaj iz NIša, negde bi se reklo da je sreća u nesreći ta što se ona dogodila na svega 10 kilometara od Kliničkog centra tog grada. Da se ta nesreća dogodila u nekom manjem mestu, možda bi broj smrtnih ishoda bio mnogo veći. Kakav je generalno sistem reagovanja u masovnim nesrećama u celoj Srbiji, a da pod tome ne posmatramo veće gradove?

Nažalost, ne mogu reći da je dobro. Mi nemamo usvojene ni protokole za postupanje u masovnim nesrećama. Nemamo protokole za bolnice, niti za hitne službe... Kada se desi neka masovna nesreća radi se stihijski. Vrlo često se to dobro odradi, i dobro završi ali nije dobro dobro igrati na kartu sreće, već moramo imati vrlo jasne procedure. S druge strane, postoje teritorije na kojima imate vrlo mali broj ekipa Hitne pomoći. Postoji i nepristupačni tereni na koje vozila Hitne pomoći ne mogu da dođu za manje od pola sata. Onda se postavlja pitanje - šta ako se autobus prevrne na nekoj deonici puta gde najviše dva vozila Hitne pomoći mogu doći tek kroz pola sata. To nije dopustivo! Mi nemamo čak ni helikoptersku službu Hitne pomoći, i u tome smo među tri poslednje države u Evropi koje nemaju helikoptere koji su namenjeni za to. Takođe, imamo i one opštine u kojima nema Hitne pomoći već koje imaju lekarska dežurstva i nažalost veliki broj ljudi premine jer nisu na vreme transportovani u zdravstvenu ustanovu. Na mnogim poljima se mnogo treba uraditi, a čak problem kao što smo pomenuli i nije novac već nedostatak volje da se sve to uradi i da se sve to sistemski reši - zaključuje Okanović.

Intervju u video formi možete pogledati na linku ispod:

Bonus video: