SRBIJI NEDOSTAJE 12 000 ŠOFERA! Ko sve vozi, a ne bi smeo? SPUŠTAJU STAROSNE GRANICE, UVODE DODATNE OBUKE...

Spuštanje starosne granice za profesionalne vozače ispod 24 godine, besplatna obuka za mlađe od 30, ali pre svega usvajanje državne strategije u oblasti transporta i bezbednosti saobraćaja, to su preduslovi da izbegnemo suočavanje sa velikom krizom u prevozu robe i putnika, objašnjava u razgovoru za RTS generalni direktor poslovnog udruženja drumskog saobraćaja "Srbijatransport" i član Izvršnog odbora Unije poslodavaca Srbije Goran Aleksić.

Srbiji nedostaje 12.000 šofera – ko vozi, a ne bi smeo

Autobus je najbezbednije drumsko prevozno sredstvo u Srbiji govori statistika. Međutim, tokom jedne nedelje dva puta su se prevrnuli autobusi puni putnika na međunarodnim linijama. Putnici ulaze u autobuse ubeđeni da su svi strogi bezbednosni propisi ispoštovani, a ispada da se satima voze na sopstveni rizik.

Sektor transporta se suočava sa nedostatkom profesionalnih vozača, stručnih zaposlenih radnika u radionicama, ali i organizatora poslovanja, što ima direktan uticaj na obim i kvalitet pružanje usluga, ali i na bezbednost saobraćaja.

Generalni direktor poslovnog udruženja drumskog saobraćaja "Srbijatransport" i član Izvršnog odbora Unije poslodavaca Srbije Goran Aleksić u razgovoru za RTS predlaže da se primene pravila koja su na snazi u Nemačkoj i Sloveniji.

Te zemlje starosne granice za profesionalne vozače dodatno snižavaju, dok se kod nas situacija ne menja. Dok je tamo sa 18 godina moguće imati D1, u Srbiji je ta kategorija dozvoljena tek sa 24 godine.

Tokom jedne nedelje dva puta su se prevrnuli autobusi na međunarodnim linijama. Da li je zatajila kontrola?

Prema mojim saznanjima inspekcijski i policijski nadzor se sprovodi, ali je okrenut ka kažnjavanju legalnih prevoznika a ne ka podizanju bezbednosti i preventivnom uređenju rada u poslovnim sistemima. Saobraćajni sistem je takav da se mora planirati, preventivno postupati i organizovano sprovoditi.

Naknadna kontrola i nadzor će ustanoviti tačne uzroke i propuste, kako bi se sistemskim merama u budućem vremenu predupredile nezgode.

Profesionalnih vozača nema dovoljno nigde u svetu. U Kanadi i Americi mladim ljudima preporučuju da se bave ovim poslovima, jer nedostaje 900.000 profesionalnih vozača. Koliko Srbiji nedostaje profesionalnih vozača i kako rešiti taj problem?

O Strategiji bezbednosti saobraćaja i transporta

Srbija trenutno nema ni Strategiju saobraćaja i transporta ni Strategiju bezbednosti saobraćaja. To su dva izuzetno važna dokumenta koje treba da radi srpska stručna, naučna, institucionalna i privredna javnost, uz analizu svetskih iskustava i odabir referentnih konsultanata iz sveta.

Nadam se da će se formiranjem ministarstva nadležnog za saobraćaj, hitno preduzeti mere u cilju izrade ovih dokumenata, koja imaju veliku važnost za korisnike usluga, razvoj saobraćajnog sistema države, bezbednost saobraćaja, korisnike usluga ali i za mogućnost obezbeđivanja međunarodnog finansiranja infrastrukturnih objekata i projekata u transportu.

Potpuno je neprihvatljivo da Strategiju saobraćaja i transporta rade strane kompanije, ako se ima u vidu da je saobraćajni sistem jedne države od strateškog interesa za razvoj društva i predstavlja važnu poslovnu i privrednu delatnost koji treba da podstiče bolji kvalitet života i da ima svoju efikasnu funkcionalnu ulogu u razvoju privrede, krizama u društvu, pa i kao potencijal u eventualnim ratnim situacijama.

Strategija saobraćaja i transporta mora biti multimodalno definisana po svim nivoima, vidovima saobraćaja, društvenoj organizaciji, funkcionalnosti - od lokalnih samouprava do međunarodnog nivoa uvažavajući osobenosti srpskog tržišta i interese privrede i građana Srbije.

Prema procenama poslodavaca, trenutno u Srbiji nedostaje 12.000 profesionalnih vozača, od čega oko 8.000 vozača teretnih vozila i oko 4.000 vozača autobusa. Imajući u vidu broj angažovanih vozača, to znači da nedostaje još oko 18% vozača autobusa i preko 9% vozača u teretnom transportu.

To je ogroman problem za naše društvo, dovodi u pitanje održivost transportnog sistema, ima za posledice intenzivnu fluktuaciju i snižavanje kvaliteta radne snage, povećanje troškova poslovanja, lošijeg kvaliteta usluge i snižavanje bezbednosti saobraćaja.

U Srbiji je u prethodnom periodu došlo do velikih promena u smislu očigledne demografske krize, smanjenje radno sposobnog stanovništva, koncentracija stanovništva u veće gradske centre i depopulacije ruralnih područja.

Istovremeno smo svedoci privrednog rasta, rastućih zahteva za prevoz robe i putnika, novih investicija u proizvodne kapacitete, zahteva veb-trgovine i novih metoda isporuke robe i otvaranja novih radnih mesta.

Imajući sve ovo u vidu treba naglasiti da je Srbija dodatno otežala svoju poziciju u prethodnih 20 godina, od kada ovaj problem počinje da raste.

Ukidanjem vojske, ukinuta je obuka velikog broja vozača kamiona i autobusa u vojsci, povećana je starosna granica za pristup profesiji, srednjoškolski sistem upisuje manje od 25% vozača potrebnih Srbiji, a zbog velikog obima sive ekonomije, rada na crno i nezakonitog rada ceo sektor drumskog transporta se nalazi na ivici ekonomski održivog poslovanja.

Sektor transporta ima veoma važnu ulogu za privredu i društvo. Radna snaga u transportu ima veoma važnu i nezamenljivu ulogu. U tom smislu je neophodno hitno preduzeti niz mera koje će sistemski urediti oblast pristupa profesije, edukacije, uslova rada, obezbeđivanja kvalitetne radne snage i ekonomski održivog saobraćajnog sistema.

Iako su zarade za ovo deficitarno zanimanje značajno povećane, jednu od velikih prepreka za one koji žele da se njime bave predstavljaju strogi uslovi licenciranja, kao i visoka cena obuke. Koliko iznosi obuka i licenca? Da li je tačno da niže obrazovani moraju da prođu proces certifikacije koji traje 280 sati.

Profesionalni vozačem se smatra lice čije je osnovno zanimanje upravljanje vozilom i koji za obavljanje svog posla mora imati stečenu početnu kvalifikaciju. Stečenu kroz srednju stručnu školu – vozač motornog teretnog vozila ili početni CPC – stručnu profesionalnu kompetenciju.

Uz to mora redovno da pohađa periodičnu obuku, periodični CPC, u cilju održavanja prava na kvalifikacionu karticu koja je uslov za obavljanje delatnosti.

Posao profesionalnog vozača u drumskom transportu je veoma zahtevan, traži potpunu posvećenost, kompetentnost, sposobnost i veštine i u tom smislu zahteva stručnu edukaciju, celoživotno učenje i stalan trening veština i sposobnosti.

Za sva lica koja nisu završili srednju stručnu školu, kada steknu starosnu granicu za pristup profesiji polažu vozački ispit za vozača kamiona u auto-školi.

Nakon toga pristupaju početnoj obuci za CPC za vozača teretnog vozila u certifikovanim centrima za obuku i ta obuka traje 140 sati za sve one koji su završili neku drugu srednju školu, dok za lica koja nemaju završenu SSS obuka traje 280 sati.

Nakon obuke za vozača kamiona, posle dve godine i sa navršene 24 godine života, može se pristupiti polaganju za vozača autobusa.

Po dobijenoj potrebnoj kategoriji, pristupa se obuci od 35 časova za CPC vozača autobusa u certifikovanim centrima za obuku.

Lice koje želi da postane vozač kamiona ima ukupne troškove za auto-školu, takse, centru za CPC i za polaganje ispita od 300.000 dinara.

Posle toga, kada navrši 24 godine, mora da potroši još 150.000 dinara. Obuka je potrebna i u skladu je sa evropskim direktivama, ali skupa za naše uslove.

Mislim da je moguće naći rešenje da se procedura pojednostavi, a obuka subvencioniše za lica koja su mlađa od 30 godina.

Smatram da je u ovom trenutku periodična CPC obuka profesionalnih vozača, koju obavezno svaki vozač sluša svake godine po 7 sati veoma skupa, zbog raznih taksi i malog broja certifikovanih centara za obuku.

Ukupan trošak profesionalnog vozača za periodičnu obuku u zemljama EU je na nivou od 25 do 35 evra, što je pet puta jeftinije nego u Srbiji, iako su zarade zaposlenih vozača u EU značajno veće nego u Srbiji.

Kakva je trenutno situacija u autobuskom prevozu i ko su nam prevoznici?

Prema izveštajima APR za 2021. godinu u sektoru javnog prevoza putnika je 1.166 privrednih subjekata aktivno, dok je delatnost je u prethodnoj godini sa ostvarenim prometom, obavljalo 676 prevoznika sa 11.420 autobusa, od kojih oko 9.600 poseduje izvod licence za javni prevoz putnika a oko 1.800 autobusa obavlja prevoz za sopstvene potrebe.

U sektoru je radno angažovano 20.066 radnika i ostvaruje se prihod od 591 milion evra.

Koliko smo bezbedni u autobusima

Interesantno je 90 prevoznika, njih 13% ima 90% prometa i zaposlenih, a najvećih 10 srpskih prevoznika zapošljava nešto više od 62% ili 12.500 radnika i ostvaruje prihod od 55% ukupnog prihoda sektora.

Svakako da je razlika između prevoznika očigledna i u tom smislu i organizacija poslovanja na različitim nivoima.

U sektoru javnog prevoza putnika postoji veoma izražen problem nedostatka profesionalnih vozača autobusa, prosečna starost sada angažovanih vozača je oko 55 godina.

Evidentno je zapošljavanje penzionera i sve češći uvoz vozača iz drugih država. Zbog neuređenog poslovnog okruženja ovo je niskoakumulativna delatnost koja preko 30% ukupnog prihoda na razne načine odvaja u budžet Srbije.

Posebno veliki problem u ovoj godini jeste rast cena energenata.

Pokrenuli smo inicijativu za primenu Direktive EU kojim je regulisano da se javni - komercijalni transport putnika i stvari jasno favorizuje u interesu privrede i dnevnih migracija stanovništva sa velikim uticajem na energetsku efikasnost i u skladu sa zelenom agendom.

Ona predviđa da akciza na evrodizel gorivo za licencirane prevoznike u drumskom transportu iznosi 330 evra/1.000litara. Time bi srpski prevoznici bili konkurentniji i dobili mesto na tržištu kakvo imaju i prevoznici Evropske unije.

Siva ekonomija i nelojalna konkurencija je finansijski urušila privrednike u sektoru, te je prosečna starost autobusa visoka.

Najpovoljnija starosna struktura autobusa je u Beogradu, gde Grad Beograd odvaja značajna finansijska sredstva za obnovu voznog parka i subvencioniše nabavku novih autobusa.

Često u autobusu, iznad vozača stoji natpis: "Zabranjen razgovor sa vozačem", što ukazuje da je neophodna pažnja vozača prilikom vožnje, a posebno pri dužim relacijama gde je prisutan zamor. Da li je umor dominantan faktor i na koji način se kontrolišu vozači i vozilo?

Posao profesionalnog je veoma zahtevan i on mora uvek biti posvećen svojoj profesiji (24/7), kada vozi, ali i kada koristi pauzu u vožnji, dnevni odmor i nedeljni odmor.

On mora biti odgovoran prema vozilu, korisnicima usluga, poslodavcu, porodici, sebi...

Posao profesionalnog vozača je sam po sebi težak a izgubio je ugled kakav je nekad imao.

Posao i rad profesionalnih vozača se stalno beleži tahografom na digitalnoj kartici vozača. Zakonom su propisana vremena vožnje, angažovanja, pauza, odmora i vozač mora da ih poštuje.

Profesionalni vozač svakodnevno vozi i od njega se zahteva odgovornost da poštuje zakonske propise i u smislu rada i u smislu umora. I pored toga poslodavac mora da ima razvijen sistem dnevne kontrole psihofizičkih sposobnosti vozača u cilju poslovne, profesionalne i opšte bezbednosti.

Zbog neophodne koncentracije pri upravljanju vozilom na putu, zabranjena je upotreba mobilnog telefona, a u uslovima potrebne povećane pažnje i velike odgovornosti profesionalnih vozača, svako ometanje i skretanje pažnje profesionalnih vozača je veliki rizik.

Ali kada vozač svakodnevno radi umor se nakuplja. Zato je važno da vozač bude zdrav i da poštuje vreme odmora, kako bi mogao da kvalitetno obavlja svoj posao.

Može li Srbija da računa na nižu starosnu granicu za profesionalne vozače?

Zakonskim rešenjima iz 2009. godine podignuta je starosna granica za profesionalne vozača u drumskom transportu. Pored toga uveden je niz parafiskalnih nameta za profesionalne vozače, što dodatno komplikuje situaciju, destimuliše važan resurs transporta i ograničava mogućnost realizacije potrebnog obima usluga. Urušava konkurentnost u transportu i pored cena energenata predstavlja značajan faktor rasta cena logističkih usluga.

Srbija ima plan postupanja u kriznim i vanrednim situacijama.

Svakako da je ovaj sistem moguće evaluirati i unaprediti, o čemu treba sprovesti detaljnu stručnu analizu i uvažiti predloge nauke, struke, svetskih iskustav i novih tehnoloških rešenja.

Starosna granica za profesionalne vozače u Srbiji je znatno viša nego u zemljama EU, i poslodavci godinama traže da se primene principu pristupa profesiji profesionalnog vozača kamiona i vozača autobusa, kako je ona definisana u Nemačkoj ili Sloveniji.

Činjenica je da su mnoge države u EU sada u novim poslovnim uslovima donele nacionalne propise koji dodatno značajno snižavaju starosnu granicu za polaganje vozačkih ispita, proširuju kategorije vozila kojima se može upravljati sa B kategorijom, produžavaju dnevno i nedeljno vreme upravljanja vozilom, uz značajno snižavanje zahteva i troškova osnovnih i periodičnih obuka za profesionalne vozače.

Pronalaze se rešenja za održivo poslovanje i rad drumskog transporta u interesu korisnika usluga.

Naš predlog je da se sa 18 godina može steći C1, C, (vozač kamiona) i D1 kategorija (vozač minibusa) uz zajednički uslov posedovanja B kategorije i završenu srednju stručnu školu ili početni CPC sertifikat.

Da se sa 21 godinom može pristupiti kategorijama CE, C1E, (vozač teških kamiona i kamiona sa prikolicom, uz uslov posedovanja C kategorije) i D, DE, D1E (vozača autobusa uz uslov posedovanja D1 ili B kategorije) i početnim CPC sertifikatom i da se sa 24 godine dobija pravo pune vozačke dozvole za profesionalnog vozača autobusa u međunarodnom transportu.

S obzirom na potrebu privrede i ograničene resurse srednjih stručnih škola koje su besplatne, a imajući u vidu trenutni nedostatak potrebne radne snage treba omogućiti besplatan pristup profesiji mlađima od 30 godina.

Koliko bi tzv. "crne liste" koje bi pokazale ko je ozbiljan prevoznik pomogle u bezbednosti?

Profesionalni ugled prevoznika

"Jedan od uslova u okviru profesionalnog ugleda prevoznika, koji nije uspostavljen u Srbiji, trebalo bi da obezbedi institucionalnu vezu sa drugim ministarstvima, sudovima i institucijama u smislu evidentiranje prekršaja, krivičnih dela i kazni koje se kumuliraju, kao i kod nesvesnih vozača, i treba da predstavljaju ograničenje i uslov prevozniku za obavljanje delatnosti", smatra Aleksić.

Toga u Srbiji sada nema, kao ni drugih mera za održavanje licence za obavljanje delatnosti koje se primenjuju u EU, a trebalo bi da ima. Takođe je neophodno onemogućiti rad bez licence što je dodatno veoma veliki problem u Srbiji.

Zakoni o javnom prevozu putnika i stvari u drumskom transportu su 2015. godine uveli licence za obavljanje delatnosti za pravna lica i izvode licenci za vozila.

Licenca za prevoz izdaje se pravnom licu koje ispunjava uslove u pogledu poslovnog ugleda, finansijske sposobnosti, profesionalne osposobljenosti, voznog parka, vozača, kao i stvarnog i stabilnog sedišta.

Principi licenciranja prevoznika u EU uspostavljaju transparentan rad institucija, registre licenci, kao i uslove za obavljanje delatnosti.

Uvođenje licenci nije donelo očekivane efekte za legalne prevoznike i unapređenje konkurentnosti, jer nisu postale regulator kvaliteta usluga i zakonitog rada.

U drumskom transportu je veliki obim sive ekonomije, rada bez licence i nelegalnog poslovanja.

Legalni prevoznici se suočavaju sa izuzetno velikim problemima zbog nelojalne konkurencije, velikog rasta cena energenata i nedostatka radne snage. To dovodi u pitanje ekonomski održivo poslovanje.

Srbiji je potreban saobraćajni sistem koji je efikasan, konkurentan, bezbedan i pouzdan.

Sadašnje poslovno okruženje vodi sektor transporta u potpuno drugom pravcu uz kontinualno gomilanje problema i negativne posledice po korisnike usluga, privredu, putnike i društvo u celini.

(Espreso / RTS)